Lars Soergard5.JPG
Konkurransedirektør Lars Sørgard.

Kronikk: En taxinæring tilpasset kundene

Det er tid for julebord. Hyggelig, det. Bortsett fra strevet med å komme seg hjem.

Konkurransedirektør Lars Sørgard

Kanskje du må vente i en endeløs taxikø? Dagens taximarked er overmodent for endring, slik at du kan komme deg hjem raskt, rimelig og enkelt. Stikkord er å åpne for mer fleksible og innovative løsninger i taxi-markedet.

Taximarkedet i Norge er detaljregulert. Noe er godt begrunnet, som krav til sjåfør og bil. Det bidrar til at vi som passasjerer kan føle oss trygge. Adgangsreguleringen er derimot problematisk. Antallet løyver er bestemt ut fra en behovsprøving. Taxivirksomheten skal være et hovederverv. Du skal ha det som din hovedvirksomhet for å tjene til livets opphold. Vi merker alle effekten av adgangsreguleringen. Tenk på når du står i taxi-køen natt til søndag eller nå i julebordstiden.

Det er store svingninger i etterspørselen. Er det en travel helg før jul som skal være avgjørende for antallet løyver, eller en stille ukedag i januar? Kanskje noe midt imellom er det mest naturlige nivået på antallet løyver? Problemet er da at antallet taxier verken er tilpasset perioder med lav eller perioder med høy etterspørsel.

For å kunne leve av drosjetransport, er mange drosjer på veiene i mange timer av døgnet. Det gir mye tomkjøring og høye kostnader, som driver opp prisene. Vi har de siste årene opplevd det paradoksale at mindre aktivitet i taxinæringen har ført til høyere priser.

Konkurransetilsynet har tatt til orde for at reguleringen må endres. Regjeringen sendte sist fredag ut på høring et forslag som åpner for mer samkjøring, og økt aldersgrense for drosjesjåfører fra 70 til 75 år. Det er behov for å gå lenger. To enkle grep kan hjelpe på problemet forbundet med en lite fleksibel kapasitet. En kan oppheve både kravet om drosje som hovederverv og behovsprøvingen. Det vil innebære at alle som oppfyller krav til bil og sjåfør kan gis løyve til å kjøre taxi, og de kan selv velge hvor mye de vil kjøre taxi.

En slik endring vil bety at nye løyvehavere vil etablere seg, og være på veiene særlig i periodene med mange potensielle taxikunder. De periodene av døgnet og året der det har vært vanskelig å få tak i taxi, vil det med ett bli lettere for oss kunder å få tak i en taxi.

Noen som ertaxisjåfør på heltid, vil imidlertid kunne falle fra, og det vil i neste omgang bety færre taxier på veien i perioder med lav etterspørsel. Det vil redusere dagens problem med mye tomkjøring. Kapasiteten tilpasses bedre etterspørselen, både ved mye og ved lite etterspørsel, og en unngår den onde sirkelen med tomkjøring som leder til høyere priser.

Å kjøre taxi på deltid aktualiserer forretningsmodellen til Uber og andre lignende selskaper. Da et særtrekk for dem er nettopp fleksibel kapasitet, vil de gi et mer velfungerende taximarked. Det krever imidlertid ytterligere to endringer i reguleringen. Det er for det første et behov for at disse selskapene betaler skatter og avgifter på lik linje med tradisjonelle taxiselskaper. Forhåpentligvis vil delingsøkonomiutvalget komme med forslag til mulige løsninger i februar. Det er for det andre behov for å fravike kravet om taksameter.

Regjeringen har nettopp sendt på høring et forslag som åpner for bruk av apper for betaling av taxiregningen, nettopp den type nyvinning som selskaper som Uber har introdusert. Det foreslås også å oppheve kravet om å være tilsluttet en drosjesentral, hvilket også åpner for mer fleksible løsninger. Tiden er overmoden for å la taxinæringen tilpasse seg den digitale virkeligheten.

Det er fortsatt behov for krav både til bil og sjåfør slik at vi som passasjerer kan føle oss trygge. Et løyve skal være lett å få dersom en oppfyller visse objektive krav, og lett å miste dersom bil eller sjåfør ikke lenger oppfyller kravene. Det sentrale er at en ny regulering av taxinæringen tar inn over seg at det er behov for fleksibel kapasitet, og åpner for teknologiske nyvinninger.

Kronikken stod på trykk i Bergens Tidende 16. desember 2016

Sist endret: