Av konkurransedirektør Lars Sørgard.
Det siste tiåret har vi opplevd en dramatisk endring i tilbudet til oss flypassasjerer. Antallet reisemål har økt enormt, og den som er tidlig ute kan nå få kjøpt flybilletter til svært lave priser. På et annet, tilgrensende område har imidlertid utviklingen gått i motsatt retning.
Hvis du kjører bil til flyplassen, vil du oppleve at det er dyrere enn noen gang å parkere. Du kan nå oppleve det paradoksale at parkeringsbilletten koster mer enn flybilletten. Konkurranse har åpenbart bidratt til et bedre og billigere flytilbud, mens en begrensning på antallet parkeringsplasser og mangel på konkurranse synes å ha bidratt til stadig høyere parkeringspriser rundt lufthavner.
Mangel på egnede tomtearealer nær flyplasser gjør at det er begrenset hva en kan gjøre for å få konkurranse om parkering. Det er likevel rom for enkelte tiltak. Selv en parkering et stykke fra flyplassen kan legge press på prisingen for en aktør som disponerer områder nær flyplassen.
Som vi vet fra andre markeder, for eksempel flymarkedet, vil det hjelpe både på prisen og kvaliteten på tilbudet at flere aktører konkurrerer. Det er grunn til å tro at dette enkle prinsippet også vil være relevant for parkeringsplasser.
Det offentlige har en viktig rolle i å tilrettelegge for at det er rom for konkurranse. Vi ser imidlertid eksempler på at det offentlige velger å ikke legge til rette for konkurranse. Ved Stavanger lufthavn foreslo Sola kommune i 2009 å tillate en privat aktør å drive parkering i konkurranse med Avinor.
Etter innsigelser, blant annet fra Fylkesmannen i Rogaland, vedtok Miljøverndepartementet i 2012 at den private aktøren ikke skulle få tillatelse. Det medførte at Avinor opprettholdt monopolet på parkering. Nå nylig har Sola kommune igjen fremmet forslag om å opprette en konkurrent til Avinor ved Stavanger lufthavn.
Ved Bergen lufthavn kan vi fort få en lignende situasjon. For øyeblikket konkurrerer Flesland Parkering med Avinor, men selskapet har kun tillatelse til drift ett år til. Begrunnelsen er at Bybanen til Bergen lufthavn åpner om ett år og gir mulighet for å øke andelen som reiser kollektivt. Det innebærer at parkeringsselskapet risikerer å miste tillatelsen neste år, og konkurransen blir mindre.
Da Miljøverndepartementet sa nei til en ny aktør ved Stavanger lufthavn, var begrunnelsen at en ønsket å få flere til å reise kollektivt. Det var ingen utredning som lå til grunn for avgjørelsen. Vi kan stille spørsmål ved hvor treffsikkert et slikt virkemiddel er. Statens vegvesen uttalte om Stavanger lufthavn at kollektivtilbudet var et lite egnet alternativ for mange som kjører bil til flyplassen.
Norconsult har på vegne av Avinor utredet arealbruk for Bergen lufthavn, og uttaler at struping av parkeringsplasser er et lite egnet virkemiddel for å få opp kollektivandelen når Bybanen til Flesland åpnes. Grunnen er at mange av dem som skal til Bergen lufthavn, aldri vil vurdere å ta Bybanen.
Vi har full forståelse for at det iverksettes tiltak for å redusere biltrafikken, ikke minst i byområder. Men spørsmålet er om det er effektiv miljøpolitikk å helt eller delvis monopolisere tilbudet nær flyplasser. Som nevnt er det fare for at det i liten grad gir noe løft i kollektivtrafikken til og fra flyplasser. I så fall er det først og fremst en økt utgift for passasjerene.
Det offentlige er pålagt å utrede konsekvensene av planene sine, også for arealplanlegging ved både Stavanger og Bergen lufthavn. En konsekvensutredning vil kunne avdekke om en monopolisering av parkering vil ha noen miljømessige konsekvenser.
Hvis det viser seg at de positive miljøvirkningene er svært begrensede, er spørsmålet om en kan forsvare kostnadene som passasjerene påføres. Det bør også vurderes om en eventuelt kan oppnå tilsvarende eller bedre miljøvirkninger ved å bruke andre og mer treffsikre virkemidler.
Innlegget sto på trykk i Bergens Tidende 8. august 2016