Kunder som prøver å fylle til lavest mulig pris, har ikke lenger noe fast holdepunkt for når de bør fylle. De risikerer at prisene spretter opp igjen hvis de venter for lenge.
Kronikken er skrevet av Stig Torje Bjugn, seniorrådgiver i Konkurransetilsynet.
I en kommentar av Bård Bjerkholt 24. september lanseres en teori om at prissyklusene i drivstoffmarkedet ikke trenger å innebære at det er noe galt med konkurransen. I stedet kan det skyldes at kjedene tilpasser seg at kundene har forskjellig prisfølsomhet. Dette trenger imidlertid ikke være motsetninger.
Markedsmakt og svak konkurranse kan være forutsetningen for at kjedene klarer å utnytte at noen kunder har begrenset mulighet til å tilpasse seg.
Virkeligheten i drivstoffmarkedet er heller ikke så enkel som det beskrives i Bjerkholts kommentar. Det er store forskjeller i lokal konkurranse mellom ulike områder, som innebærer at det er store forskjeller i hvor lave priser de prissensitive kundene kan oppnå.
Det har dessuten over tid blitt vanskeligere for de prissensitive kundene å tilpasse seg:
- Tidlig på 2010-tallet gikk vi fra én fast prisøkning i uken til to. Det bidro til økt fortjeneste for kjedene og gjorde at prisene var på et relativt lavt nivå en mindre del av tiden.
- Siden 2017 skjer ikke lenger økningene på samme dager hver uke, men på ulike dager, og alt fra én til tre ganger i uken.
De prissensitive kundene har derfor ikke lenger noe fast holdepunkt for når de bør fylle, og kan risikere at hvis de venter for lenge så spretter prisene plutselig opp igjen.
Kunder som fyller når prisen er høy fordi de, slik Bjerkholt beskriver det, er “nødt til å fylle når behovet oppstår”, kommer åpenbart også dårlig ut av dette prismønsteret.
I tillegg kan neppe kunder deles så enkelt opp i to distinkte grupper, en med prissensitive kunder og en med kunder som ikke kan tilpasse seg. Tvert imot er det grunn til å vente at de aller fleste kunder vil tilpasse seg i større eller mindre grad, avhengig av sine behov.
Dermed påfører prismønsteret kundene en tidskostnad knyttet til at de må bruke tid på å søke etter best mulig pris og gjerne også ender opp med å fylle oftere, fordi de fyller mindre når prisen er høy og fordi de fyller når prisen er lav selv om de egentlig har mye igjen på tanken.
For kunder som fyller når prisen er høy, innebærer det også at de har mindre å bruke på andre ting, noe som innebærer lavere velferd for dem og mindre økonomisk aktivitet.
For næringsdrivende kan høye priser innebære at de selv må øke prisene til sine kunder, noe som kan lede til færre kunder, eller at de har mindre til overs til investeringer i virksomheten eller utbytte.
Vi ser også eksempler i markedet som viser at konkurransen kunne vært bedre enn den er i dag. Det er vanskeligere for kundene å tilpasse seg prismønsteret nå enn tidligere, og det er også stor variasjon i hvor langt ned prisen konkurreres.
De senere årene har vi sett en gledelig utvikling i en del lokale markeder med inntreden av utfordrere som ikke setter prisene opp på samme måte som de store kjedene, men holder jevnere pris, ofte på et lavt nivå. I slike lokale markeder ser vi gjerne like kraftige prisfall kort tid etter de kraftige prisøkningene, fordi de store kjedene da må konkurrere med utfordrerne.
Prismønsteret i drivstoffmarkedet gjør det vanskelig å være prisbevisst kunde, men samtidig er det mye å spare på å være prisbevisst. Om flere kunder blir mer prisbevisste kan det også føre til bedre konkurranse, fordi det blir mer lønnsomt å være billigere enn konkurrentene. For å få til dette er det viktig at kundene kjenner til prismønsteret og følger med på prisene der de kjører. Konkurransetilsynet har tidligere kommet med fem råd for å betale mindre for bensin og diesel.
Prismønsteret er mulig både fordi kundene har ulik prisfølsomhet og fordi konkurransen er begrenset, slik at det er mulig å gjennomføre koordinerte prisløft.
Bedre konkurranse er mulig, til det beste for forbrukere og næringsliv.
Kronikken ble først publisert i Dagens Næringsliv 2. oktober.