Kronikk: Bergen ser ut til å håndtere sparkesyklene bedre enn Oslo

Det er et godt eksempel på hvordan en kan designe et helt nytt marked.

Kronikken er skrevet av Lars Sørgard, konkurransedirektør og Jan Yngve Sand, sjeføkonom i Konkurransetilsynet

Da elsparkesyklene kom til Bergen, gikk kommunen rettens vei for å få de bort fra byens gater. De ligger slengt overalt i sentrum og skaper trøbbel for alt fra gående til brøytebiler, og det er er dessuten meldt om en rekke ulykker der elsparkesykkelen har vært en sterkt medvirkende årsak. Å ville fjerne dem er forståelig nok.

Problemet er at man da overser helt at disse elsparkesyklene faktisk verdsettes av mange.

Fra slutten av juni til oktober i fjor, var elsparkesyklene benyttet ca. 600.000 ganger i Bergen, og noen elsparkesykler var brukt opptil 20 ganger på et døgn. Den omfattende bruken sammen med de relativt høye prisene en betaler for en tur, viser at de bokstavelig talt er verdsatt høyt av mange. Å forby elsparkesykler vil derfor være å kaste babyen ut med badevannet.

Bergen kommune tapte kampen i både tingrett og lagmannsrett. Nå har kom­munen snudd helt, og har nylig innført en prøveordning. De selskapene som retter seg etter kommunens vilkår får til­latelse til å etablere seg. Åtte selskaper fikk tillatelse til å delta i prøveprosjektet nå fra januar av, og så langt har fire av dem satt ut sykler.

Det interessante er kommunens vilkår for å drive utleie av elsparkesykler, altså reguleringen. Moderne teknologi gjør det mulig å begrense flere av ulempene med elsparkesyklene. Man kan avgrense områder hvor sykler kan parkeres, og hvis du parkerer utenfor de områdene risi­kerer du at taksameteret fortsetter å løpe.

En kan begrense farten i visse områder, for eksempel over torget, og rett og slett forby sykler i visse områder. Hvert selskap må også betale en gategrunnsleie ut fra hvor mange sykler de har satt ut og hvor og når de er benyttet.

Denne reguleringen er målrettet mot det som er det potensielle problemet med elsparkesyklene, nemlig hvor de parkerer, hvor fort de kjører og hvor de kjører.

Siden de kan ha en negativ effekt på andre som ikke bruker elsparkesykler, er det fornuftig at selskapet betaler for leie av grunnen. Den kan justeres opp dersom en ut fra en helhetlig vurdering ser at det er for mange elsparkesykler. Da sikrer en fortsatt et tilbud, men omfanget begrenses ut fra allmenne hensyn.

Det å få tillatelse til drift bør være lett å få dersom en oppfyller vilkårene, nettopp slik det nå er i prøveprosjektet. Samtidig er det viktig at dersom et selskap bryter med vilkårene, for eksempel ikke inn­fører fartsbegrensning i et område der det skal være fartsbegrensning, bør det være lett å trekke tilbake tillatelsen. På den måten oppmuntrer en selskapene til å etterleve reguleringen.

Vi ser fra andre byer at selskapene har ulike prismodeller. Noen har for eksempel startgebyr, mens andre ikke. Når en tillater flere selskaper å etablere seg vil en forvente at de konkurrerer om kundene gjennom å tilby ulike prismodeller og løsninger. Det blir en kamp mellom sel­skapene om å bli mest mulig attraktiv for oss kunder.

I Oslo har vi for eksempel sett store prisforskjeller mellom ulike selskaper. Erfaring fra andre markeder er at dersom en slipper til flere aktører, vil det bidra til billigere og bedre produkter for oss kunder.

I andre byer er det enten innført eller foreslått anbud, der en gir et begrenset antall selskaper tillatelse i et gitt antall år. Selv om dette er et godt alternativ i mange markeder, er det ikke nødvendigvis best egnet i dette.

Det er stor dynamikk i elsparkesykkelmarkedet, med stadig nye selskaper som prøver å etablere seg. Bare i løpet av det siste året har det skjedd mye. Den dynamikken kan være med på å fremme både billigere og bedre produkter.

En anbudsrunde der markedet låses til noen få aktører kan stoppe denne dynamikken, og kan i tillegg være omstendelig og ressurskrevende i seg selv. Hvis en vil legge begrensninger på parkering og fart, er direkte regulering ved hjelp av moderne teknologi et minst like treff­sikkert virkemiddel som å sette slike krav i et anbud.

Vi ser med stor interesse på den smarte reguleringen som Bergen kommune nå prøver ut, og mener at andre byer bør lære av dette.

Det er et godt eksempel på hvordan en kan designe et helt nytt marked. En bruker moderne teknologi til å regulere, samtidig som en sikrer konkurranse mellom mange selskaper. Dette sikrer billigst mulig og best mulige produkter til alle de som verdsetter elsparkesykler, samtidig som vi andre blir minst mulig berørt av denne aktiviteten.

Kronikken stod på trykk i Bergens Tidende 23. januar 2020.

Var dette nyttig?

Mann som kjører elsparkesykkel
Illustrasjonsfoto: Mostphotos.

Ønsker du e-postvarsel om nyheter fra Konkurransetilsynet? Klikk her >>